az átlagos sebességük óránként 800-900 kilométer. Ehhez képest nemrég egy óránként ezer kilométerrel száguldó kínai vonatról jött hír.

A napokban olvashattuk, hogy Kínában 1000 kilométer/órával közlekedő vasutat építettek.

A későbbi hírek már finomították a tényeket, miszerint a kínai vonat még nem érte el az 1000 kilométeres sebességet, csak egy 2 kilométeres próbapályán haladt rövid ideig 623 km/h sebességgel, amivel új rekordot állítottak fel.
Amiről talán kevesebb szó esett, hogy ez a vonat egy alacsony nyomású csőben haladt. (Nyitó képünkön. Forrás: news.cgtn.com)

A következő lépés egy nagyobb szabású pálya kiépítése lesz, ahol már valóban el lehet érni az 1000 kilométer/órás álomhatárt.
Azonban ezek még csak kísérletek, nem arról van szól, hogy épülne az országos hálózat.

Miért van szükség ennyire gyors vonatokra?

A cél természetesen az, hogy a szárazföldi, felszíni utazások időben versenyre keljenek a repüléssel. Ez egyrészt üzleti verseny a két szolgáltató ág között, ezen felül van környezetvédelmi haszna is, hiszen a vasúti közlekedés kevesebb szennyezést bocsát ki, mint a repülő, különösen kifejezetten rövid távon.

Persze egy sebességrekord PR szempontból is fontos, azaz egy ország vagy egy gyár számára mindenképp presztízst jelent, hogy az ő terméke tartja az adott közlekedési eszköz sebességrekordját.

A vasúti sebességrekordok története három nagyobb szakaszra osztható, az első két szakaszban olyan vonatokról, vasútvonalakról van szó, amelyek sokezer kilométeres hálózattal, menetrend szerinti közlekedésben szállítják az utasokat, a harmadik még kísérleti terep, annak ellenére, hogy elszigetelten, rövid távon vannak utasforgalomban is használt vonatok.

A korai vasút rekordjai

Amióta gépi hajtású vasút létezik, azóta léteznek sebességi rekordok is, a mozdonyok és a szerelvények átlépték a 100, a 150, majd a 200 kilométeres sebességet is, amely azt jelentette, hogy a vonatok egyre gyorsabban tudtak közlekedni.

Magyarországon sokáig rekorder mozdony, az 1939-ben bemutatott MÁV 242 jelű gőzmozdonya már 120 kilométer/óra sebességgel vitte a vonatokat Budapestről Kassára, ahova 3 óra 41 perc alatt jutott el (ma ezt késés nélkül is 5 perccel lassabban teszi csak meg a vonat), és a mozdony próbameneteken 1961-ben 167 kilométer/órás sebességet ért el.

A leggyorsabb magyar gőzmozdony-típus, a MÁV 242 egyetlen megmaradt példánya (A rekorder nem ez, a 001-es, hanem a 242.002-es volt) Forrás: MMKM

Ugyan a mozdony lenyűgöző, de a német vasutak már 1936-ban rendelkeztek olyan gőzmozdonnyal, amely 200 kilométert tett meg óránként, 1938-ban az angol Mallard mozdony még ezt is túlszárnyalta, 126 mérfölddel, azaz 203 kilométer/óra sebességgel haladt.

A leggyorsabb gőzmozdony - Forrás: Wikipedia PTG Dudva

Természetesen a dízel és a villanymozdonyok sebességi rekordjai is folyamatosan növekedtek, hiszen ezen járműveknek is jó reklám volt a rekorddöntés, a 200 kilométer feletti sebességet már 1903-ban elérte egy német kísérleti villanymozdony, amelyet 36 évvel később egy olasz motorvonat, az ETR200 döntött csak meg.

Fontos, hogy ezek a mozdonyok hagyományos szolgálatban is bizonyítottak, ezáltal a vasúti utazás egyre gyorsabb lett, amely akkor a szárazföldi utazás legfontosabb eszköze volt.

A II. világháború után a vasút jövőjét nem igazán látták fényesen, hiszen a repülés egyre inkább előre tört, és az autó is terjedt, aminek hatására Európában egyre komolyabb autópálya hálózatok épültek ki. Ezt követte le Magyarországon például az 1968-as közlekedési koncepció, amely a vasút helyett a (Magyarországon addig teljesen fejletlen) közútra helyezte a fejlesztés súlypontját.

Versenyben az autóval és a repülővel, de vaskerekeken

A vasút megújulását két ország fejlesztései hozták el. Elsőként Japán lépett, ahol a háborús pusztulásól újjáépülő ország a vasút terén is csodát művelt, kiépítette a világ első nagysebességű, közforgalmú vasúti hálózatát.
A cél eleve az volt, hogy a vonatok nagy sebességre épült vasútvonalon, erre kialakított motorvonatokkal közlekedjenek menetrendszerűen olyan sebességgel, amely a korábbi rekordokat is meghaladja. Ez volt a japán Tokaido Shinkansen, azaz a Tokio és Osaka között 1964-ben megnyílt szuperexpressz.
A vonatok 200 kilométer feletti sebességgel közlekedtek, és az egymástól több, mint 500 kilométerre fekvő két nagyváros közti távot két óra alatt tették meg.
A világ elámult ezen az innováción, amely nem maradt egy elszigetelt vonal, hiszen a japán nagysebességű hálózat ma már 2951 kilométeres.

A következő állam, amely a vasútban jövőt és lehetőséget látott – nem függetlenül a japán sikerektől –, Franciaország volt, ahol 1966-ban kezdtek el dolgozni a nagysebességű vasúton. Elsőként gázturbinás motorvonatokban gondolkodtak, majd az 1973-as olajválság hatására elektromos hajtású motorvonatokat rendeltek.

A leggyorsabb keréken gördülő vonat a TGV 4402 “V150” épp 574 kilométer/órával száguld Forrás: Wikipedia, Alain Stoll

Az első menetrendszerű TGV vonat 1981-ben mutatkozott be Párizs és Lyon között, a siker elsöprő volt, nem véletlen, hogy ma a hálózat 2734 kilométeres. Egy TGV szerelvény 2007 áprilisában kísérleti menetben elérte az 578 km/h sebességet, míg a vonatok normál üzemben akár 320 km/h sebességgel is közlekednek, és a modern biztosító és biztonsági berendezéseknek köszönhetően, akár 3 perces követési távolsággal.

A TGV rekordjai Forrás: Wikipedia Boris Lux

A TGV és a Shinkanzen sikere több dolgot bizonyított. Egyrészt, hogy a hagyományos vasútban van még fejlesztési lehetőség, másrészt alternatívája lehet nemcsak a közúti, de a légi közlekedésnek is, nemcsak a teherforgalomban, hanem a személyszállításban is.

Ma nagyon sok ország épített ki nagysebességű hálózatot, akár saját fejlesztéssel, akár a TGV technológiát átvéve.
Nyugat Európa szinte minden országában működik már nagysebességű hálózat, Spanyolországban például a leszakadó régiók felzárkóztatásának eszközét látták a nagysebességű vasutak kiépítésében.

A különleges hajtású vonatok és rekordjai

A kerekeken gördülő vonat sebességrekordját 2007 óta nem döntötték meg. Azonban már nagyon régen gondolkodnak a mérnökök a kerék elhagyásáról.
A TGV első terveinek kidolgozásakor is felmerült a franciákban a légpárnás vagy a maglev technológia, mindkettő egyik fontos eleme az, hogy a jármű lebeg a föld felett.

TGV World record: 574.8 km/h

A légpárnásoknál nagy erejű légáram tartja a járművet a levegőben a felszíntől pár centiméterre, bár ez a technológia inkább a vízen, és csak különleges járműveknél terjedt el, az 1960-as években még sokkal szélesebb felhasználását tervezték.
(Hátránya, hogy csak viszonylag sík felületen működik jól.)

Japán kísérleti maglev vonat Forrás: Wikipedia Yosemite

A másik lehetőség – és a kínai „csodavonat” is ezt használja – a maglev technológia. Ekkor erős mágnesek tartják a pálya felett a járművet.
A maglev esetében a hajtás is mágneses. A hagyományos villanymotor két fő részből áll, az állórészből, ami egy henger, és a benne folyamatosan az állórészen körbe-körbe haladó elektromágneses töltést követő forgórészből. A két rész nem ér egymáshoz.

A maglev vonatoknál az állórész maga a pálya, azaz végig megépített elektromágneses tekercsek, a „forgórész”, azaz a mozgó elem maga a vonat.
Ezzel a technológiával extrém magas sebességeket lehet elérni, igaz a pálya kiépítése iszonyúan drága, bár a fenntartási költség elvileg kisebb a hagyományos vasútnál. Az elv nem új, azt 90 éve, 1934-ben szabadalmaztatta egy német mérnök, Herman Kemper, és a gyakorlati megvalósítással is 1960-as évek óta kísérleteznek.

A menetrendszerint közlekedő sanghaji maglev vonat Forrás: Wikipedia Alex Needham

A valóságban ezek a rendszerek alig vannak használatban. Sok próbapálya épült, volt, amely 30 kilométert is elérte, sőt különleges helyzetben utasokat is szállítottak ilyen kísérleti vonatok, például 1979-ben a Hamburgban megrendezett közlekedési kiállításon 900 méteres pályán a kiállítás ideje alatt 50 ezer utas utazott maglev vasúton.

A Birmnghami maglev Forrás: Wikipedia MaltaGC

Rendes közforgalomban 1984 és 1995 között Birminghamben a vasútállomás és a repülőtér közötti 600 méteres távot lehetett egy – nem nagysebességű – maglev szerelvénnyel megtenni. Ma csak Kínában működik menetrend szerinti maglev, 2003-tól köti össze Sanghaj repülőterét a belvárossal egy 30 kilométeres vonal, amelyet a vonat 7 és fél perc alatt tesz meg.

Európában jelenleg arra történnek kísérletek, hogy a maglev hajtást a rendes, hagyományos vasúti pályán is elérhetővé tegyék, kezdeti sikerek már vannak is, Olaszországban és Lengyelországban 70-135 kilométer/órás sebességet értek el a tesztjárművek.

A mostani kínai kísérlet a maglev hajtást az Elon Musk által még a 2010-es évek elején bejelentett és fejleszteni kezdett hyperloop technikával ötvözte. A hiperloop vasút valójában egy csőben fut, ahol nagyon alacsony légnyomást hoznak létre, ezzel csökkentve a jármű légellenállását.

A kínai teszt most egy rövid kísérleti pályán történt, most arra készülnek, hogy a pályát 60 kilométerre hosszabbítsák meg, és itt megkísérlik elérni az 1000 kilométert. (Elon Musk korábban a saját hyperloop vonatánál 1200 kilométer/órás elérhető sebességről beszélt, de ő nem maglev hajtást képzelt el.)

Attól tehát még nagyon messze vagyunk, hogy 1000 kilométer/órás sebességgel száguldó vonatra üljünk. Kínában már egy rövid, 30 kilométeres szakaszon utazhatunk 7 percig akár 400 km/h sebességnél gyorsabban is, de ha valaki gyorsan akar nagy távolságokat vonatozni, akkor Nyugat-Európa számos országában ezt hagyományos vonattal 320-as vagy még ennél is gyorsabb tempóban teheti meg.

_ _ _ _ _