Hihetetlen, hogy mennyit drágultak az új autók viszonylag rövid idő alatt. 4 évvel ezelőtt a Honda CR-V alapváltozata 7,8 millió Ft-ot kóstált, az e:HEV pedig 11,3 millióért lehetett mienk, ehhez képest az új generációs modell alapára 19,6 millió Ft, míg a plug-in hibridé 24 millió Ft! Biztosan megszűrik majd a vásárlóközönséget az anyagiak, ugyanakkor a CR-V 6. generációja arra is jó példa, hogy egy modellváltásnál miként lehet szintet ugrani.Átdolgozták a kormányművet és a lengéscsillapítókat is, csökkent az alulkormányzottsági hajlam

Az újdonságban helyet foglalva az volt az első érzésem, hogy ez az autó már jóval több, mint egy tágas és praktikus családi autó. A minőségérzet terén nem is az előző CR-V-vel, hanem inkább a prémiummárkák termékeivel versenyez, a felhasznált anyagok, a kezelőszervek működése és az illesztési hézagok gondos munkáról árulkodnak. Ugyan a gombos sebességváltó szerintem továbbra sem ideális (irányváltáskor le kell néznünk), a Honda nagyon jól érzi, hogy mennyi fizikai kapcsolóra van szükség. Persze ott van a méretes, egyébként nagyon felhasználóbarát érintőképernyő, ám a szellőzésnek külön kapcsolói vannak – örömteli, hogy nem kell menüben lépkedni ahhoz, hogy például belső keringetésre váltsunk. A vezetőnek egyébként fejedelmi dolga van, a körkilátás remek: határozott célja volt a konstruktőröknek, hogy a látótér nagyobb legyen (az érintőképernyő például ezért nem került magasabbra), illetve az A-oszlopok és a tükrök között rést hagytak, így ott is szabad a kilátás. Az egyetlen kritikai észrevétel az üléseket érinti, az ülőlapok kapcsán az a benyomásom, mintha csak a kisebb termetűek igényeit tartották volna szem előtt. Pedig a CR-V még tágasabb, mint volt, a 10,6 centis hossznövekedéssel valóban gigászi a hátsó lábtér, a teljesen sík padló és a 16 fokozatban állítható támlaszög pedig egyenesen zseniális. A csomagtartó sem éppen kicsi, az e:HEV vagyis az öntöltő kivitel 587 liternyi pakkot fogadhat be, a kínálatban újdonságnak számító e:PHEV plug-in hibrid viszont még ennél is nagyobb, 617 literes rakteret vonultat fel. A különbség abban keresendő, hogy utóbbi verzió akkucsomagját a padlólemezbe integrálták. A plug-in hibirdek mezőnyében ritkaság számba megy, hogy az akku egyetlen liternyi helyet sem rabol a hasznos raktérből.Atkinson ciklus szerint működik a 2, 0 literes, szívó benzinmotor. Az e:HEV verzió csomagtartója alapból 587 literes, a PHEV-é meghaladja a 600 litert

A vadonatúj CR-V nálunk kapható hibrid verziói a 2,0 literes, Atkinson ciklusú szívó benzinmotort használják. Nem csak a periféria újult meg (hatékonyabb befecskendezés), hanem a főtengelyt is lecserélték. Ebből a vezető aligha érez bármit is, de az már szembeötlő, hogy a zajszigetelés javult, a benzinmotor hangjából jóval kevesebb szűrődik be az utastérbe. Bár nagy gázadásra itt is felpörög a benzinmotor, a rendszer váltásokat szimulál, ami határozottan előny nagy emelkedőkön vagy autópálya-felhajtókon. A 184 lóerő rendszerteljesítményű e:HEV-ben, vagyis az öntöltő verzióban két villanymotor dolgozik, az egyik generátorként működik, a másik pedig a hajtásárt felel – elektromos üzemmódban pár kilométert képes megtenni. A PHEV verzió más tészta, az e:HEV 1,06 kWh-s akkumulátorával szemben itt 17,7 kWh-s kapacitású a telepcsomag, így villanyüzemben 82 kilométer is elérhető.Átdolgozták a kormányművet és a lengéscsillapítókat is, csökkent az alulkormányzottsági hajlam

Van még egy lényeges változás az elődhöz képest: bár a benzinmotor alapvetően áramtermelésre szolgál, de itt már két fi x váltófokozatot alkalmaznak, így alacsony sebességnél is tud már hajtani a benzines közvetlenül, ami vontatásnál előnyösebb. Hogy mennyire alapos munkát végzett a Honda, az a kormányzás és a futómű kapcsán ugyancsak tetten érhető. Az e:HEV is jól rugózik, de az e:PHEV adaptív csillapítása erősítette meg igazán, hogy az új CR-V ebben a tekintetben szintén felzárkózott a prémium modellekhez.